Depois de quatro décadas de
abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal.
Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais
ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil
saiam do papel no prazo previsto, o País pode ganhar 3.334 km de trilhos para
transporte em 14 Estados até 2020.
O número é mais que o dobro do que
existe hoje em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam atualmente
no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a
Carajás (PA) - ambas são operadas pela Vale. O atual cenário contrasta com o
que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de
passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse
número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.
Para Vicente Abate, presidente da
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o ressurgimento de
projetos de trilhos pelo País é reflexo do
recente aumento da preocupação com a
mobilidade. "O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido,
seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150
km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um
desastre."
Entre os projetos mais avançados
estão a ligação entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis, e cerca de 500
km de trilhos em Minas que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como
Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em R$ 800 milhões,
está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já
o segundo está dividido em três trechos e deve ser feito por meio de uma
parceria público-privada (PPP) que já tem 18 interessados em preparar estudos
de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.
Em São Paulo, o governo estadual
realiza estudos para três ramais - ligando a capital a Jundiaí, Santos e
Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo
federal para ficar pronto em 2020, vai cortar grandes cidades do Estado, como
Campinas, São Paulo e São José dos Campos, no caminho até o Rio.
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel ocupando um espaço menor, podendo ser colocado no truque.
ResponderExcluirQuanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive o pendular com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Luiz Carlos Leoni, boa tarde!
ExcluirPrimeiro quero agradecer o privilégio do seu prestigio ao meu blog.
E parabenizá-lo por seu excelente comentário, diria que ele foi a cereja que faltava no bolo. A riqueza de detalhes que você acrescentou transformou uma “simples” noticia numa verdadeira aula sobre o assunto.
Aguardo futuras participações , e espero que o conteúdo das demais postagens do blog tenham atendido aos seus critérios de criticas.
Fraterno abraço,
Dag Vulpi
ResponderExcluirO presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade em São Paulo seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao TAV.
Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, quando especifica-se trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas exclusivas com alimentação em 25 kVca podendo ser os do tipo pendulares Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais.
Estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, inclusive pela Embraer.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo Brasília.”
ResponderExcluir1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasilia-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
Fica aí já definido um potencial trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente em São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a;
1-Ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
Bom dia Leoni,
ExcluirAgradeço sua participação aqui no fórum.
Seus comentários cada vez mais vão corroborando com a postagem original.
Fico no aguardo de novas participações.
Abração e um ótimo final de semana.
Reflexões sobre o sistema ferroviário brasileiro
ResponderExcluirCom a divulgação da licitação para uma possível implantação de um trem de alta velocidade - TAV, ligando estas duas capitais, observei que na folha 19 do folder do ( www.tavbrasil.gov.br ) que a *bitola indicada é de : 1435mm, praticamente inexistente no Brasil, segundo a tabela de concessões ferroviárias da ANTT, Agencia Nacional de Transportes Terrestres de 2009 são as seguintes extensões em km no Brasil: 6.236 em 1,6m, 23.717 em 1,0m, das quais 510 km são mistas, e somente 194 em 1,435m na E.F Amapá, ( Uma ferrovia isolada no Norte do Brasil ), podendo o Brasil nos locais onde faz fronteira com outros países utilizar a metrica, como já ocorre com a Bolívia e a Argentina, que utiliza a bitola Indiana 1,676m e métrica, e assim como o Brasil possui a bitola de 1,435 m como minoritária, quanto ao Uruguai, a extensão ferroviária é irrelevante.
Divergente das duas principais *bitolas existentes no Brasil, sendo as de 1,0m (métrica), e 1,6m (larga), são as predominantes, e a de 1,6m é a preferencial, superior em 165mm do que em relação a proposta pelo edital, proporciona superior estabilidade e capacidade de carga, além de interpenetração em pátios de manobra, oficinas, lavagens, garagens, estações entre outras inumeráveis existentes, não se explicando qual é o critério, e a quem interessa esta mudança !?
Por ocasião da implantação das ferrovias no Brasil no século XIX, não se pensou em integração, o mesmo ocorrendo com
relação a freqüência elétrica com 50Hz no Rio e em alguns outros estados e 60Hz em S.P. num passado recente tivemos sábias decisões com a questão da freqüência elétrica resolvida com o Sistema Interligado Nacional em 60Hz, o mesmo aconteceu com a telefonia, entre Tom e Pulso, com a padronização em Tom, porém a questão da *bitola não.
Hoje nos locais onde existem o terceiro trilho (bitola mista), as ferrovias tem que possuir conjuntos de locomotivas, vagões, composições e outros equipamentos de manutenção de vias duplicados, multiplicando a quantidades de custos com sobressalentes e ativos permanentes, com grandes dificuldades logísticas de baldeação entre outros, que os profissionais desta área, que não foram consultados, sabem quantificar como ninguém.
Nos debates sobre as dificuldades e problemas de desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, a existência de duas *bitolas figura no topo, e esta proposta de se implantar uma terceira só agrava ainda mais a questão, contrariando a lógica, demonstrando uma insensatez técnica e falta de noções elementares de logística, representando um duro golpe na proposta de padronização em
1,6m perseguidas à décadas, passando o Brasil a ser o único país a possuir três bitolas regulamentadas, repetindo os erros do passado quando não se tinham parâmetros de tecnologia, além de desprezo aos esforços de unificação da *bitola, lembrando que 100% deste trecho proposto para o TAV, Campinas-São Paulo-Rio em todo trecho paralelo inclusive os metros, trens suburbanos e cargueiros já são em 1,6 m (bitola larga), conjunto este responsável por mais de 97% do transporte de milhões de passageiros diários sobre trilhos.
Algumas importantíssimas informações foram omitidas pelo consorcio encarregado do detalhamento do TAV:
1ª É a de que na maioria dos locais aonde existem os TAV's as composições utilizam as mesmas estações ( integração ) com os trens suburbanos, alem de suas próprias, algo que se tornaria impossível com a implantação deste projeto, podendo em alguns locais utilizar-se da **litorina.
2ª Ignorar os 6.236 km de linhas em 1,6m, sendo a maioria localizada nas regiões mais desenvolvidas do Brasil, inclusive os 100% do percurso paralelo Rio São Paulo Campinas, com ~513 km que corresponde a ~ 8 % do existente.
(continua)
(continuação)
ResponderExcluir4ª A bitola de 1,435 mm, antigos bondes, com ~60% talvez seja bitola mais utilizada no mundo, não significando com isto que seja a melhor, assim como o sistema NTC, com relação ao PAL (Adotado no Brasil ) de sinal de TV, o mesmo ocorrendo com a transmissão digital, de TV Europeu e Americano, com relação ao Japonês (Também adotado no Brasil), estes são alguns dos inúmeros exemplos de que embora minoritários, são comprovadamente superiores em definição, confirmando que quantidade não é qualidade.
5ª Regulamentar uma 3ª bitola no Brasil ignorando os custos com sobressalentes e ativos e sua dimensão continental, sepultando de vez o sonho da unificação, que de difícil, se tornaria impossível, um custo muito alto por uma tecnologia obsoleta, será uma patente demonstração de que não se aprendeu nada com os erros históricos do passado, em pleno século XXI.
6ª Na maioria dos países do mundo, os trens do metro e suburbanos assim como o projeto do TAV, só circulam regionalmente, expl.: Metro do Rio, Metro de S.Paulo, portanto não existe razão defensável, que justifique a utilização de bitola dupla, como ocorreu no metro de S Paulo.
7ª Se não for para se aproveitar da grande vantagem de se integrar com a de 1,6 m existente, entendo ser o *** Maglev, uma opção econômica, moderna e atual, mais avançada e adequada para uso no TAV, ( Este sim, teríamos que importar a tecnologia, pois não a possuímos no Brasil ).
A exemplo do que aconteceu com a Linhas Amarela e Lilás do Metro de SP, que por se tratarem de ser uma concessão a finalidade de utilizar bitolas diferentes, foi dificultar a integração, com uma possível troca de governo, foi uma decisão política, e não técnica ou custo, pois não se justifica, uma vez que num passado recente os únicos trens suburbanos existentes que utilizavam bitola metrica eram da extinta Sorocabana, foram substituídos unificando trens e metro em 1,6m tanto no Rio quanto em São Paulo.
Um importante episódio aconteceu em São Paulo após a privatização do sistema de telecomunicações a qual a vencedora foi a Telefônica da Espanha.
Um lote de varias composições de trens suburbanos com ar condicionado usados em bom estado, provenientes da Espanha, que após alguns meses no Brasil já estavam rodando normalmente nas linhas de trens suburbanos locais, ( 1,6m ) trens estes que facilmente se comprovava que os vagões eram usados e não modificados.
(continua)
(continuação)
ResponderExcluirComo pode isto ocorrer, se na Espanha eles utilizavam a bitola Ibérica 1.668mm, diferentes da de 1,6m no Brasil !?
Resposta: Isto ocorreu, porque o foi substituído somente o ****truque (bogie), pois a largura dos vagões é padrão, isto ajuda a desmistificar a 3ª informação.
Através da leitura de alguns técnicos e engenheiros esclarecidos que tratam deste assunto, assim como alguns integrantes da ANTT, percebo que não estou sozinho nesta reflexão, que é a de se continuar utilizando a bitola metrica nos locais onde já existe, uma vez que são relevantes os 23.717 km, instalar a mista ( 1,0m + 1,6m ) nos locais necessários, e regulamentando em 1,6m na utilização do TAV, trens suburbanos e metro, tornando a mudança econômica, gradativa e sem traumas.
Entretanto observo que um poderosíssimo "lobby" de fabricantes internacionais de equipamentos ferroviários estão influenciando nesta decisão, contrariando os interesses nacionais, o que poderá levar a um prejuízo de bilhões de Reais, sendo que nos últimos capítulos aparece o ministro português Álvaro Santos Pereira atuando como menino de recado, junto a presidenta Dilma, palpitando como deve ser feita a mudança, com isto entendo que se for mantida esta proposta o termo Integração deva ser substituído por submissão aos interesses dos fabricantes, em detrimento da soberania nacional.
*Bitola ferroviária: Distância medida entre as faces internas dos trilhos e externas as guias das rodas.
** Litorina: Carro ferroviário dotado de motor próprio. ( Automotriz )
*** Maglev: Modelo de trem que utiliza o principio da levitação magnética.´
****Truque (Bogie): Plataforma sobre rodas, ou chassi sem o vagão.
Sobressalentes: Peças reservas de reposição.
Ativos permanentes: Conjunto de bens, móveis e imóveis, como máquinas, locomotivas, vagões...
Logística: Área que cuida da melhor forma de planejamento, armazenagem, movimentação, manutenção, construção, conservação, etc.
TAV: Trem de passageiros de longo percurso e alta velocidade (acima de 250 km/h).
Nota: Caso se opte por outra forma de movimentação que não a convencional, como Monotrilho, Levitação magnética ( Maglev ) entre
outras, desconsiderar estas ponderações.
Quando a cabeça não pensa, o corpo é que padece. Fiorotti
Quem pensa pouco, muito erra. Leonardo da Vinci
Aprender sem pensar, é trabalho perdido. Confúcio
Uma parte dos homens age sem pensar, e a outra pensa sem agir. Foscolo
Grato, e me coloco com disposição altruísta para colaborar.
Boa tarde meu caro Leoni,
ExcluirAgradeço mais essa sua pertinente e esclarecedora participação aqui no blog. É fato que o seu conhecimento específico sobre este assunto fizeram dos seus comentários uma parte complementar indispensável para a postagem original.
Em havendo novidades sobre o assunto em voga peço a gentileza de sua divulgação neste espaço.
Com meu fraterno abraço.
Dag Vulpi
Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo
ResponderExcluirO governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles).
A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumenta que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato.
Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
Folha de São Paulo – 16/02/1998
Me lembro desta época da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha” que postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e no decorrer do tempo, e das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem tal adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior ~2,8 m as existentes no Brasil 3,15 m Standard) e tiveram adaptadas uma plataforma no piso em frente as portas de ~10 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também a partir desta época ~1996 em que os burocratas incorporam mais uma bitola (1,43 m, e uma tensão de alimentação de 1,5 kVcc no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô SP e de Salvador-BA) as existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, indo na contramão da uniformização uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.
“Quem não aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”
Proposta de implantação em São Paulo de trens expressos urbanos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:
ResponderExcluir* Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)
Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)
* Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)
São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)
*Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.
Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;
- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncialização de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-68, e dormentes de concreto.
- Adequação e reforma dos trechos entre as estações Júlio Prestes e Água Branca com a construção da do Bom Retiro.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega, (exceto se a estação for curvilínea) não recomendável.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Existência de linha disponível ociosa entre Mauá e Brás (caso linha 10)
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poderem ser ajustadas em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (Incluindo as do tipo piso rebaixado).
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km
(continua)
(continuação)
ResponderExcluirA maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar